Canicules, orages: "l'été le plus chaud" va forcer l'adaptation du train

Climatisations bloquées, caténaires distendues, rails tordus par la canicule, trains supprimés lors des orages ou des feux de forêt: après les tempêtes hivernales, "l'été le plus chaud" a accru les fragilités du rail, alors même que le transport ferroviaire est un puissant allié du climat.

Le train, largement électrifié et peu consommateur d'énergies fossiles, émet beaucoup moins de CO2 que l'automobile ou l'avion.

En France, bien que les transports soient le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre -devant agriculture et industrie- le rail pèse pour moins de 1% des émissions du secteur.

En face, la voiture particulière produit 53% du CO2 émis par les transports, les poids lourds 22%, les véhicules utilitaires légers 15%, et l'aérien domestique 3%, selon le Citepa, organisme qui établit le bilan officiel des émissions françaises.

Mais le train subit de plein fouet les désastres météo qui se multiplient et mettent les infrastructures à rude épreuve.

"Politique de long terme"

Sur le seul premier semestre, les glissements de terrain ou canicules précoces en France et en Espagne ont provoqué un manque à gagner de "plus de 100 millions d'euros" sur le chiffre d'affaires de la SNCF, et provoqué des milliers de "minutes de retard".

Pour la suite, le climatologue Christophe Cassou (CNRS), l'un des auteurs du Giec, a averti cette semaine que "les étés plus chauds que 2026" sont "anticipables" pour la décennie 2030.

L'ensemble de l'écosystème ferroviaire, état, collectivités, industriels et opérateurs, doit donc repenser l'adaptation du rail au climat. Une "politique de long terme" qui doit être "inscrite dans la durée", selon la ministre de la transition écologique Monique Barbut.

Au coeur de l'été, le centre de recherche de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), le Forum international des transports (ITF), a d'ailleurs appelé ses 72 Etats membres -dont la France- à prendre des mesures pour atténuer l'impact des vagues de chaleur sur les infrastructures de transports en commun.

Selon Jari Kaupilla, qui dirige l'ITF, les Etats doivent cesser de se focaliser sur le seul "gain de temps" que peut procurer telle ou telle infrastructure de transport avant de financer des travaux.

- Résilience plutôt que vitesse -

Ils doivent plutôt répondre à la question du "comment rendre le système résistant aux chocs climatiques lorsqu'on ne sait pas quand arrive le choc?", a-t-il déclaré à l'AFP lors d'un entretien téléphonique.

Le chantier est moins glamour qu'un projet de ligne à grande vitesse, mais gigantesque: des ponts à rebatir en Amérique latine après une coulée de boue, des caténaires à solidifier en Europe, des trottoirs rafraichissants à construire en Californie.

En France, le ministre des Transports Philippe Tabarot demande des investissements "massifs" pour moderniser le réseau "vieillissant" et espère que sa loi cadre puisse être discutée avant la fin du quinquennat à l'Assemblée nationale.

Ce texte prévoit de piocher à partir de 2032 dans les recettes autoroutières pour financer la regénération du rail, changer des voies, remplacer des caténaires..

Côté matériel roulant, "l'été le plus chaud" a fait réagir certains opérateurs.

Eurostar a actionné une option pour que la climatisation des 50 trains à grande vitesse commandés chez Alstom puisse supporter des températures extérieures de 55 degrés au lieu de 45. Quand on achète des trains, c'est pour trente ans. Et ceux-là devront circuler jusqu'en 2060.

Sur les liaisons Intercités, où de nombreux trains trop anciens ont été supprimés cet été lorsque les températures grimpaient trop haut, un nouvel été de souffrances est à craindre pour les voyageurs ern 2027.

La climatisation des vieux trains Corail utilisés sur ces lignes ne fonctionne plus au delà de 35 à 38 degrés, et l'arrivée de leurs remplaçants n'est pas prévue avant fin 2027.

L'équipementier ferroviaire Wabtec, qui s'appuie sur son savoir-faire dans les déserts d'Egypte et d'Arabie saoudite, a peut-être une solution à proposer.

A base de propane comme réfrigérant, cette solution de climatisation "conserve ses performances jusqu'à 55°C et peut être implantée dans des trains "qui roulent depuis 20 à 30 ans, sans changements lourds d'équipement" affirme la société qui l'a vendue en Allemagne (ICE) ainsi que pour les trains régionaux en Suisse, Autriche et Norvège.