Le blocage du détroit d'Ormuz, un "gel sans précédent" du commerce maritime mondial

Cosmétiques, produits alimentaires, pharmaceutiques, automobiles ou marbres précieux: le blocage du détroit d'Ormuz constitue un "gel sans précédent" du commerce maritime mondial, qui pèse surtout sur les produits pétroliers, mais menace beaucoup d'autres secteurs industriels.

Quelle est l'importance du détroit d'Ormuz pour le commerce mondial ?

Cette route permet surtout les exportations de produits pétroliers et gaziers des pays du Golfe. Le détroit est un point de passage clé du commerce de pétrole. Un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent.

Mais le détroit d'Ormuz n'est pas primordial sur la grande route des marchandises Asie-Europe empruntée par les porte-conteneurs, car le chemin se finit en cul-de-sac aux abords du Koweit, de l'Irak et de l'Iran, soulignent les analystes.

En revanche, le détroit est essentiel pour les échanges régionaux: il permet aux marchandises d'arriver au port de Dubaï, Jebel Ali, 10e port mondial de conteneurs et plaque tournante de redistribution pour plus d'une dizaine de pays.

Les porte-conteneurs y sont déchargés sur des bateaux plus petits à destination de pays allant de l'Afrique de l'est à l'Inde, souligne Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de l'union TLF, qui regroupe les commissionnaires de transport en France, intermédiaires entre exportateurs/importateurs et armateurs.

Le détroit a-t-il déjà été fermé à la circulation maritime ?

Il n'y a jamais eu de fermeture. Même pendant la guerre du Golfe, "il n'y a jamais eu d'arrêt total des échanges" via le détroit d'Ormuz, soulignent plusieurs experts. Pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, il y a eu des attaques de pétroliers, mais le passage commercial a été maintenu, note Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime français.

Le "gel" actuel du transit à Ormuz est "sans précédent", ajoute Cyrille Poirier-Coutansais, directeur du département recherches au centre d'Études stratégiques de la Marine, en France.

Depuis le début des frappes sur l'Iran, les plus grands armateurs mondiaux, l'italo-suisse MSC, le danois Maersk, le français CMA CGM, le chinois Cosco et l'allemand Hapag Lloyd ont donné l'ordre à leurs bateaux de ne plus bouger et de se mettre à l'abri.

Sur la carte Marine Traffic, où l'on peut suivre l'avancée des navires à travers le monde, on discerne des "groupes de bateaux" à l'arrêt tout au nord près du Koweit, mais aussi près de Dubaï, ainsi que la présence de la flotte de commerce iranienne devant le port iranien de Bandar Abbas sur l'autre rive du détroit.

D'autres groupes distincts de bateaux sont visibles juste devant l'entrée du détroit, détaille M. Tourret.

Dans cette artère vitale, la tension augmente. Un général iranien des Gardiens de la Révolution a menacé lundi de "brûler tout navire" tentant de franchir le détroit d'Ormuz" et de bloquer toute exportation pétrolière du Golfe.

La Chine de son côté a réclamé mardi de toutes les parties prenantes qu'elles veillent à la sécurité de la navigation maritime dans le détroit.

En France, le directeur général d'Armateurs de France Laurent Martens a estimé à "entre 50 et 55" le nombre de navires sous pavillon français ou qui appartiennent à des entreprises françaises présents dans le Golfe.

Quelles marchandises passent par Ormuz ?

L'énorme majorité (70%) des marchandises transportées via Omruz sur des porte-conteneurs viennent de l'axe Inde-Chine-Océanie: la moitié sont des produits industriels, chimiques et de l'automobile. L'autre moitié de l'électro-ménager, des meubles, du textile, des cosmétiques et de l'agro-alimentaire, souligne une source du transport maritime.

Les produits venant d'Europe représentent moins de 10% du total, selon la même source.

Voitures et machines viennent d'Allemagne. Depuis la France, ce sont surtout des produits agricoles, cosmétiques, produits du luxe et pharmaceutiques. L'Italie exporte de l'agroalimentaire, beaucoup de marbre et de céramiques, et les Pays-Bas de l'agroalimentaire, souligne Anne-Sophie Fribourg de TLF.

Dans le sens export, outre les produits pétroliers et gaziers, dont sont dérivés engrais et plastiques, le Moyen-Orient compte pour 9% de la production mondiale d'aluminium primaire, dont la quasi-totalité est exportée, selon TD Commodities.

Quatre-vingt quatre pour cent de la production de polyéthylène du Moyen-Orient, l'un des plastiques les plus produits dans le monde, dépend du détroit d'Ormuz pour l'exportation, indique ICIS (Independent commodity intelligence services) qui craint des tensions d'approvisionnement en Chine et en Asie où sont transformés les produits pétroliers du Moyen-Orient.

Les changements d'itinéraires rallongent-ils les temps de transport ?

Plusieurs plateformes d'e-commerce ont prévenu leurs clients que les temps de livraison allaient se rallonger dans la région.

Les prix du fret sont déjà en train d'augmenter, notamment en raison de surcoûts imposés par les armateurs.

Pour la liaison Europe-Asie, les bateaux n'empruntent plus non plus, depuis 2023, le passage par la mer Rouge et le canal de Suez en raison de craintes liées à la reprise d'attaques de Houthis, alliés de l'Iran.

Il faut compter une dizaine de jours de mer de plus en passant par le cap de Bonne Espérance, au bout de l'Afrique du Sud, et un surcoût compris entre 10 et 30% selon les sources. "Le surcoût dû au fuel supplémentaire pour couvrir une distance plus longue est à peu près équivalent au coût du canal de Suez", souligne un professionnel.